Environ 14 mois après que CeramicSpeed a dévoilé son concept radical de transmission qui, selon eux, réduirait les grandes quantités de friction dans les transmissions, ils ont créé une version modulable qui se déplace. Et c'est peut-être encore mieux que prévu.
CeramicSpeed est à peu près l'entreprise consacrée aux gains marginaux. Ayant passé du temps sur leurs roulements dans les boîtiers de pédalier, roues et roues jockey, il est clair que leur niveau de qualité et de précision est vraiment élevé. Même si vous ne voulez pas investir dans leurs produits (et ils coûtent cher!), Vous devriez lire certains de leurs articles. Le post sur 10 façons de réduire la friction de la transmission est une lecture incontournable, tout comme la comparaison de lubrifiant de chaîne - il est temps d'acheter de l'huile d'olive extra vierge!
Tout cela consiste à réaliser de petites économies. 0,3 watt, ou peut-être 5 watts. Mais la transmission Driven est censée être efficace à 99%, vous retirez donc 99% de ce que vous mettez.
Le concept présenté à l'Eurobike en 2018 n'a pas pu être monté, ni changer de vitesse. C'était un concept. Mais maintenant, CeramicSpeed l'a rendu rideable et déplaçable.
Qu'est-ce que Driven de toute façon?
Il y a toujours une cassette et toujours un anneau de chaîne - mais pas comme vous le savez. La cassette est usinée pour avoir des évidements que les rouleaux tournent. La même chose se passe au niveau des manivelles pour le plateau, bien qu'il n'y ait pas de composant de changement de vitesse à cette extrémité.
C'est en se déplaçant vers l'arrière et vers l'arrière que le pignon permet de se déplacer. L'unité glisse le long de la section du cadre personnalisé. Il est électronique sans fil - et breveté.
«Le pignon fendu arrière est une nouvelle méthode pour changer de vitesse, même sous la charge du cycliste. Le pignon est divisé au milieu, de manière axiale, créant deux moitiés. Chaque moitié du pignon peut se déplacer indépendamment pour terminer un changement. Le pignon n’a pas à «attendre» l’arrivée d’un canal de décalage aligné radialement. Avec l'utilisation du découpleur de couple à alignement automatique, le pignon peut se déplacer n'importe où sur le pignon arrière. Un décalage se produit très rapidement, à l'intérieur d'une rotation de l'arbre de transmission. Avec ce pignon fendu arrière, la vitesse de changement de vitesse a le potentiel de surpasser une transmission électronique traditionnelle. » a déclaré Jason Smith, chef de projet.
Pour décomposer cela, vous avez un système de changement de vitesse très rapide qui est sans fil et qui fonctionne à une efficacité incroyablement élevée. Cela ressemble à un rêve pour tout coureur de vélo.
Martin Banke, vice-président exécutif de CeramicSpeed, déclare: «Nous avons prouvé que Driven est viable en remplacement de la chaîne et du dérailleur traditionnels. Il a le potentiel de révolutionner l'industrie. À mon avis, la seule chose qui empêche maintenant Driven de devenir accessible aux masses, c'est le capital de ressources et de développement. Nous poursuivons actuellement activement des discussions de développement et de fabrication avec les parties intéressées et nous nous félicitons d'un partenariat qui ferait de Driven la transmission de l'avenir. »
Rien de tout cela ne signifie qu'il est prêt à partir, mais en 14 mois, CeramicSpeed a livré un modèle modulable, avec un VTT Canyon Lux et un Tarmac spécialisé exposés à l'Eurobike. Il s'agit d'un développement passionnant et d'une véritable innovation dans la technologie de la transmission. Nous sommes impatients de voir où cela se termine!
Nouveau dans le VTT
La marque américaine Stan’s No Tubes, précurseur des systèmes tubeless et très connue pour ses jantes ou son liquide préventif, présente le Dart, un outil de réparation tubeless au fonctionnement un peu plus élaboré que les traditionnelles mèches.
Le dépôt d’un brevet par Campagnolo a alimenté les spéculations sur la toile à la fin du mois de mars…Précurseur dans le genre, la prestigieuse marque de Vicenza dévoile son nouveau 12 vitesses. Le 12 vitesses Campa est décliné sur les groupes Super Record et Record, en freins à étriers classiques ou à disques, et prolonge la tradition de la transmission à double plateaux… Tour d’horizon et premier essai sur la route d’une révolution à 12 pignons.
Photos : @Campagnolo – DR
Après le lancement de ses freins à disques H11 l’an dernier, Campagnolo frappe un grand coup en 2018 avec la campagne « Movement 12 » annonçant l’arrivée d’une nouvelle transmission 12 vitesses. Le constructeur italien, maître dans l’art d’innover et d’être le premier dans l’histoire de l’industrie, présente quatre nouveaux groupes, Super Record et Record, avec des composants au design et à la conception retravaillés, et fonctionnant avec une nouvelle cassette comportant 12 pignons.
Proposée dans des versions à freins à étriers classiques ou à disques, la transmission 12 vitesses conserve la philosophie d’un double plateau, en changement de vitesses mécanique tout d’abord avant l’arrivée d’une version Super Record EPS à l’automne prochain.
La cassette 12V
Campagnolo intègre une nouveau pignon dans le même espace qu’une cassette 11 vitesses. De même largeur et compatible avec les corps de cassette actuels et la largeur des cadres d’aujourd’hui, la nouvelle cassette 12 vitesses dispose de pignons plus fins, et est proposée en deux versions : 11-29 ou 11-32, avec des dentures indépendantes jusqu’au 7ème pignon. L’ajout d’un 12ème pignon est permis par la réduction de l’espace entre les dentures et en jouant sur leur largeur de celles-ci. La manœuvre permet de gommer l’écart (84 cm) entre le 5ème et le 6ème pignon sur une cassette 11 Vitesses. La cassette dispose de trois triplettes en acier monolithic pour apporter un maximum de rigidité sur les dentures les plus grosses. Et elle bénéficie d’un traitement technique et chimique pour augmenter sa durée de vie. Les entretoises sont en aluminium usiné. Poids : 266g.
Le Pédalier
Le changement de design du pédalier est notable également et Campagnolo s’appuie sur sa technologie de carbone avancée et un nouveau dessin lissé, plus aérodynamique, à quatre branches. Le pédalier est conçu avec un nouveau layup de carbone et une finition carbone unidirectionnel. Campagnolo avance une rigidité structurelle améliorée grâce à un matériau de support placé sur le plus grand plateau.
Au standard PressFit BB86 ou BB30, le pédalier est doté d’une conception à 8 vis, avec un diamètre de cercle optimisé pour assurer le positionnement parfait pour chaque plateau indépendant. Il est disponible en trois configurations : 50/34, 52/36 et 53/39, et proposé dans quatre longueurs de manivelles : 165, 170, 172.5, 175mm. Le Q Factor, l’écart entre les manivelles, est de 145,5mm et le pédalier est conçu avec un axe Ultra torque en titane (en acier inoxydable pour la version Record) et des roulements Cult Ceramic. Le pédalier bénéficie d’un procédé d’anodisation dure développé en interne qui participe à renforcer l’intégrité et la longévité du composant. Poids : 618g pour Super Record, 710g le Record
Poignées Ergopower
Campa poursuit sa philosophie « un levier, une action ». Déjà excellentes dans leur confort en mains, les poignées Ergopower bénéficient d’une ergonomie encore améliorée et plus aboutie, avec un nouveau design des cocottes. Le dessin du levier de frein a été poussé suivant le principe d’une double courbe. Le levier qui permet de monter les dents s’agrandit et vient s’intégrer dans le levier de frein en suivant parfaitement ses lignes.
Le changement de vitesses situé au niveau du pouce s’élargit également. La conception interne de la manette a été retravaillée avec des nouveaux câbles et un boitier qui réduisent le frottement. L’objectif du nouvel Ergopower est d’offrir le changement de vitesse le plus doux jamais réalisé par Campagnolo et nécessitant le moins d’effort possible pour le cycliste. Enfin, les leviers de freins sont ajustables grâce à un système de réglage de l’inclinaison, pour jouer sur la sensibilité du freinage. Poids : Super Record : 339g / Record : 363g.
Dérailleur avant
Dans la lignée des dérailleurs Campagnolo Rev11 +, le dérailleur avant subit une refonte avec une conception nouvelle. Le design affiné de la cage et la conception intérieure ont été optimisés pour favoriser l’angle de trajectoire, l’engagement du plateau et les croisements.
Dans le but de proposer le changement de vitesse le plus fluide, rapide et réactif possible. Une double position de la bride du câble permet l’adaptation de la position du câble pour répondre à des besoins spécifiques sur différents types de cadres et l’utilisation de pneus de 32mm. Poids : Super Record : 79g / Record : 81g.
Dérailleur arrière
Le dérailleur arrière est repensé lui aussi avec un corps supérieur en technopolymère Ultra-Light renforcé de fibres de carbone Long Strand UD qui permet de limiter le poids tout en offrant un haut niveau de résistance et de rigidité. Il s’appuie sur la 3D Embrace Technology afin de se déplacer selon une trajectoire qui suit au mieux les pignons, que ce soit latéralement et verticalement. La position avancée du galet supérieur pour fonctionner au plus près de chaque pignon et ses dents plus longues l’assurent d’accrocher un maximum de dents, et permet au dérailleur de conserver un haut niveau de résistance, même sur les dentures les plus grandes.
Et ce, indépendamment du plateau engagé. Le galet inférieur dispose lui de dents plus arrondies. À noter que le dérailleur arrière est doté des galets plus larges que les classiques (12 dents) et la courbe de trajectoire a été optimisée pour répondre aux cassettes 11-29 et 11-32. Un dérailleur unique avec une chape de 72,5mm convient aux deux cassettes 11-29 et 11-32 en offrant le même niveau de performance. La largeur de la chape s’amincit aussi et l’écart entre celle-ci et les rayons est amélioré. 181 g sur la balance en Super Record, ce qui correspond à 3g près au 11 vitesses (216g pour le Record). En montage Standard ou Direct qui permet un dérailleur arrière en compatibilité avec tous les cadres.
Étriers
Standard ou Direct Mount, les étriers de freins disposent d’un nouveau design aérodynamique. Ils sont présentés avec des contours adoucis et une forme globale plus cohérente avec les cadres aérodynamiques. Compatibles avec les pneus de 28mm de large, ils sont prévus pour fonctionner avec les jantes de c17 et c19, et ils intègrent un système de fixation et de réglage indépendant des patins de freins. Le mouvement et le travail des leviers est révisé pour favoriser la souplesse et la modularité. Poids : 298g Super Record / 317g Record.
Chaîne
La nouvelle chaîne 12 vitesses est plus fine et plus légère, et présentée comme s’enclenchant plus rapidement et avec la même durabilité que la précédente à 11 vitesses.
La version freins à disques
Les manettes H11 dévoilées l’an passé sont revisitées pour fonctionner avec les nouveaux composants 12 vitesses. Les nouvelles poignées sont 8mm plus haute que les manettes classiques.
L’ergonomie est améliorée avec une nouvelle forme de leviers de freins, pensée pour optimiser l’accès aux freins pour toutes les formes de mains. Le levier de vitesse est plus large et orienté vers l’extérieur pour être facile à trouver, et s’intègre comme sur la version à freinage traditionnel dans le levier de freins. Le levier du pouce présente lui aussi une nouvelle forme. La manette reste ajustable à l’aide d’une clé Allen et au système de réglage AMS entrevue l’an passé sur les manettes H11 qui permet toujours d’ajuster la performance des freins et la course du freinage. Comme sur les manettes à freinage classique, Campagnolo poursuit son principe : une seule action sur les leviers permet de descendre cinq vitesses ou de monter de trois au maximum. Les manettes disposent enfin de nouveaux câbles et boîtiers à très faible friction, présentés comme facilitant le passage à la vitesse supérieure et nécessitant moins de force. Poids d’une manette Ergopower DB : 362g Super Record / 363g Record.
Les étriers de freins à disques sont disponibles en format 160mm et 140mm, compatibles avec tous les cadres Flat Mount (composition possible : 160/160mm ou 160/140mm). L’étrier DB Campagnolo s’appuie sur un système de montage sans adaptateur, à deux vis uniquement.
On retrouve aussi en interne les éléments convaincants dévoilés sur le freinage à disques en 2017 : pistons de 22mm, une construction en résine phenolic et l’ingénieux ressort interne magnétique qui permet aux plaquettes en résine organique très résistante à la chaleur et montée sur une structure en acier, de conserver un écart de 0,4mm. Les disques (poids : 99g le disque) adoptent toujours le principe des bords arrondis pour renforcer la sécurité. Poids : 115g l’étrier.
Un premier tour « Sensazionale » !
On n’en attendait pas moins du constructeur italien, mais le premier tour avec ce nouveau 12 Vitesses offre la sensation d’une transmission remarquable : douce, fluide, efficace. Les poignées Ergopower des précédentes versions séduisaient déjà par une forme idéale et une prise en main royale sur la vague entre la paume et l’intérieur du pouce. La nouvelle manette s’approche de la perfection, ultra-confortable et suivant le dessin de la main quelle que soit la position choisie : une merveille à agripper dans toutes les postures ! La transmission se veut rapide, très réactive, offrant des changements de vitesses souples et donnant la sensation d’une extrême fluidité dans le pédalage. En ce sens, les dérailleurs avant et arrière répondent aux sollicitations des manettes Ergopower avec une efficacité excellente. L’ajout du 12ème pignon gomme notamment « le trou » dans le développement que l’on percevait sur une cassette de 11 et offrent l’impression de disposer de rapports idéalement étalonnés. Et on profite de la capacité du nouveau Campagnolo 12 Vitesses à accepter les croisements pour placer sa chaîne sur le rapport le mieux adapté sans se soucier de bruits ou frottements et conserver sa cadence. Couplé avec les pistes de freinage AC3 développées sur les roues BORA (avec des « vagues » striées sur la bande), le freinage à patins offre une parfaite puissance et réactivité (au moins sous une météo sèche comme pour cet essai). Et le freinage à disque est dans la continuité de celui découvert l’an dernier : le meilleur sur le marché, sans frottements gênant apparent et en tout cas celui qui conserve les meilleures propriétés à supporter les variations de chaleur et offrir un niveau de performance toujours optimal et sécurisant. Et la réalisation et l’esthétisme des pièces est toujours somptueux et classieux, dans la continuité des créations historiques de la société italienne.
Eclairages.
Bien pensés et simples d'utilisation, les éclairages Fabric Lumabeam et Lumacell assureront votre sécurité au quotidien.
Fabric, la branche accessoires de Cannondale propose une gamme de produits en pleine croissance, et se dit en constante recherche de nouvelles technologies et innovations pour créer des produits simples et novateurs.
On trouve notamment au catalogue, des selles, des pompes, de l'outillage mais aussi des éclairages, nous avons pu en tester 3 modèles : l'éclairage avant Lumabeam et le jeu d'éclairage avant et arrière Lumacell.
Commençons par le Lumabeam, cet éclairage avant est composé d'un corps cylindrique en aluminium, d'un aspect robuste et d'un format très compact (diamètre 23 mm, longueur 90 mm), sa couleur gris métallisé lui donne un design sobre et élégant.
Doté d'une LED de 300 lumen de chez Cree, un des leaders mondiaux de la LED, sa puissance n’est pas très élevée pour un éclairage avant, mais très correcte par rapport aux petites dimensions du boîtier, doit toutefois nous permettre de rouler de nuit sans autre source lumineuse, c'est ce que nous allons vérifier lors de ce test.
Cet éclairage est polyvalent, en effet en plus de la LED principale, il intègre sur sa partie supérieure, une bande de 4 LED bicolores et basse consommation qui présente plusieurs avantages. Tout d'abord elle offre une solution de secours, lorsque la batterie est trop faible pour alimenter la lampe principale, la barre de LED fonctionne encore quelques heures et vous permet de rentrer chez vous en sécurité. Elle peut être utilisée à l'avant en sélectionnant la couleur blanche ou à l'arrière avec la couleur rouge. Son support de fixation rotatif cranté permet de l'installer horizontalement ou verticalement sur votre guidon, tige de selle ou casque.
A l'utilisation, cet éclairage s'avère très pratique, léger et compact il s'installe très rapidement en le clipsant sur son support, ce dernier peut rester en place sur le vélo pendant la recharge (par cordon USB). Coté puissance d'éclairage, puisque c'est bien là le plus important, nous avons été agréablement surpris, testé sur routes non éclairées, dans l'obscurité totale il permet de voir suffisamment bien pour rouler en sécurité. Son faisceau n'est pas focalisé sur un petit cercle central comme certains modèles, mais bien diffusé grâce à la forme de la lentille recouvrant la LED.
Nous avons trouvé les manipulations pour changer de puissance et de mode d'éclairage très pratiques, la fonction ON/ OFF s'effectue par un appui prolongé sur le poussoir arrière qui permet également de basculer sur l'éclairage de la bande de LED supérieure, sa manipulation est facile même avec des gants hiver, ce qui par expérience est assez rare. En effet, les constructeurs ont tendance à oublier que les éclairages s'utilisent principalement l'hiver, quand les jours sont plus courts, et donc en portant des gants épais qui rendent difficiles les appuis sur les boutons. Le changement du mode d'éclairage est astucieux et très pratique, d'autant plus avec ce que l'on vient d'évoquer, une molette arrière du diamètre du boîtier permet de basculer par simple rotation entre les modes continu pleine puissance, continu puissance réduite, stroboscope et clignotant. Nous avons particulièrement apprécié le mode stroboscope lors des traversées de villages éclairés ou l'éclairage continu n'est pas nécessaire, ce mode permet de créer un effet de flash qui attire l'attention des automobilistes.Testé sous la pluie, le Lumabeam à continuer de fonctionner parfaitement.
Nous avons pu vérifier que les autonomies annoncées en mode continu sont respectées voire un peu plus longues, à savoir :
LED frontale / bande de LED supérieure :
Puissance maximale : 2 heures / 6 heures
Puissance réduite : 3 heures / 14 heures
Nous n'avons pas pu vérifier l'autonomie des modes stroboscope et clignotant étant donné qu'elles sont très longues, respectivement 58 et 46 heures et que nous avions besoin de rouler principalement avec un éclairage continu.
En parallèle nous avons testé le jeu d'éclairage avant et arrière Lumacell, il s'agit de petits éclairages d'appoint encore plus compacts que le Lumabeam. En effet leur boîtier plat en nylon noir, faisant penser à une clé USB, ne mesure que 54mm × 25mm sur une épaisseur très fine de 10mm, sans compter le prise USB standard directement intégrée.
La zone d'éclairage est composée d'un panneau rectangulaire de 38mm de long et recouvrant toute la face avant, soit 25mm de large, afin de permettre un éclairage à 180°. Leur puissance relativement faible de 30 lumen en font des éclairages destinés à être vu plutôt qu'à voir. Les 2 lampes sont identiques en dimensions et fonctionnalités, seule la couleur les différencie, blanc pour l'avant, rouge pour l'arrière.
Nous avons utilisé les Lumacell pendant plusieurs semaines, ils s'avèrent être de bons éclairages d'appoint ou de secours, très pratiques à utiliser. L'avant doit être réservé à un usage urbain pour être vu, notamment en mode flash ou en complément d'un éclairage principal, car utilisé seul sa puissance de 30 lumen n'est pas suffisante pour éclairer la route assez loin et anticiper les obstacles.
En revanche le Lumacell arrière, peut selon nous être utilisé comme éclairage principal, son large panneau lumineux rouge est visible de loin, nous vous conseillons, comme pour tous les feux arrière, de l'utiliser en mode clignotant, cela attire beaucoup plus l'attention des automobilistes qu'un éclairage continu. La recharge est le gros point fort de ces Lumacell, puisqu'elle s'effectue en les branchant directement sur la prise USB de votre PC ou d'un chargeur de smartphone.
Comme pour le Lumabeam, nous avons pu vérifier que les autonomies annoncées par Fabric sont réelles, soit :
Pleine puissance : 2,5 heures
Puissance moyenne : 4 heures
Faible puissance : 8 heures
Flash : 8 heures
Au niveau des points négatifs, notons le bouton ON/OFF, qui rencontre le problème cité plus haut, c'est à dire qu'il est très difficile de l'actionner avec des gants hiver, il est trop petit et il ne dépasse pas du boîtier. Autre problème, suite à nos roulages sous la pluie, nous avons constaté que de la terre rentre dans le support caoutchouc de la lampe arrière, la prise USB servant de centreur dans ce support, nous avons retrouvé de la terre dans cette prise. Il faudra penser à la retirer avant de l'insérer dans votre PC pour la recharge.
Le kit avant/arrière Lumacell est vendu au prix de 44.90€.
Les aspérités de la route, la rudesse de l’enrobé, les irrégularités de la chaussée : les successions de secousses sur les longues distances ne se limitent pas aux routes du Nord de la France et leurs pavés. Le Roubaix est fait pour être à l’aise ici, là, partout... Les versions équipées du nouveau système de « suspension » Future Shock sont encore plus confortables et rapides.
Les capteurs de puissance, quelles technologies ?
Le premier capteur de puissance voit le jour en 1986 en Allemagne.
Créé par l'ingénieur Ulrich Schoberer, le SRM est progressivement
intégré par les grandes équipes professionnelles qui comprennent
vite l’utilité d’un tel appareil pour la préparation de leurs coureurs.
Quelques années plus tard, Saris Cycling Group intègre une technologie
similaire dans le moyeu arrière : le PowerTap.
Jauges de contrainte
Puissance (W) = Couple (N.m) x Vitesse angulaire
Les capteurs de puissance basent leur technologie sur le principe
d'extensométrie (mesure des déformations). La puissance
mécanique est mesurée par la mesure de la déformation au
moyen de jauges de contrainte. Ces pièces subissent une déformation
linéaire et reproductible. La déformation de la pièce étalonnée
étant alors connue, le système en déduit le couple de force (en N.m).
Pour le SRM, la vitesse angulaire correspond à la cadence de
pédalage alors que pour le PowerTap, elle correspond à la vitesse
de rotation de la roue arrière pour le PowerTap.
Précision, fiabilité et durabilité
Les capteurs de puissance SRM et PowerTap sont les outils de référence
depuis de longues années. Les fabricants bénéficient d'une grande
expérience et ont fait de ce produit leur coeur de métier. Plusieurs études
scientifiques réalisées par des entités neutres valident la précision,
la répétabilité, la reproductibilité ainsi que la robustesse de ces deux systèmes.
Toujours à l'affut des dernières technologies, notre société a vu passer
de nombreux systèmes capteur de puissance mais aucun d'entre eux
n'affiche le même niveau de performance que le SRM et le PowerTap.
Les pédales Garmin Vector
Le capteur de puissance Vector de Garmin s'appuie sur une
technologie totalement différente. Les capteurs capacitifs
(piézoélectriques) intégrés dans l'axe de la pédale permettent
de mesurer le couple alors qu'un accéléromètre mesure la vitesse angulaire.
Le Vector évalue la légère déflexion de l'axe de la pédale pendant
toute la durée du coup de pédale, en mesurant .Les vecteurs de
force et en utilisant ces données pour calculer la puissance.
Dans la mesure où les capteurs de force sont intégrés dans chaque
pédale, le Vector peut mesurer la puissance développée par vos
deux jambes de façon indépendante, mais également la puissance
totale et l'équilibre entre vos jambes droite et gauche.Cet outil est
une véritable alternative aux capteurs de puissance SRM et PowerTap
dont la compatibilité est parfois limitée ou contraignante.
C’est en 1973 qu’est apparu le premier groupe Shimano Dura-Ace, la version 2017 devient donc la neuvième génération du fleuron de la gamme du constructeur nippon. Pas de révolution mais mais des évolutions intéressantes par rapport au Dura-Ace 9000 actuel apparu en 2013.
Capteur de puissance :
On l’attendait depuis longtemps, Shimano présente enfin son capteur de puissance intégré au pédalier R9100-P. Très discret visuellement avec un système placé face interne de l’étoile du pédalier et des capteurs positionnés à l’intérieur des manivelles droite et gauche. La fixation sur étoile permet de changer facilement les plateaux sans affecter la précision et l’exactitude du capteur de puissance. Batterie rechargeable intégrée, un connecteur magnétique permettant de la charger sans à avoir à la retirer. Connexion Bluetooth avec smartphone ou tablette.
A noter que ce capteur de puissance Shimano a été développé avec l’entraineur (et bien plus) français Fred Grappe, notamment Directeur de la Performance au sein de l’équipe FDJ. Kevin Reza utilise par exemple le R9100-P depuis novembre 2015, un bon test avant de valider la production définitive.
Groupe SRAM RED eTAP
On l’attendait impatiemment, ils l’ont fait ! SRAM va proposer dès le printemps prochain sa version électronique du groupe SRAM RED, avec l’eTAP. Une version qui se distingue de ses concurrents Shimano (Di2) et Campagnolo (EPS) par sa simplicité et par son poids. Premier test en marge du Roc d’Azur, à deux paires de jambes et à quatre mains.
Un test relativement court d’une quarantaine de kilomètres donc, mais avec deux avis croisés. S’il reste quelques détails à régler pour une production en très grande série, le SRAM eTAP qui devrait être commercialisé dès le début du printemps 2016, est totalement finalisé. On remarque une finition et un look à la fois sobres et élégants, qui se marient sans problème avec un cadre haut de gamme. L’absence de fils saute évidemment aux yeux, avec tous les avantages pratiques et esthétiques qui peuvent en découler. Si les leviers disposent d’une parure en carbone, les deux dérailleurs conservent une apparence identique à la version SRAM RED mécanique, avec leur partie principale en aluminium.
Le nouveau Specialized Venge ViAS est ultra profilé.
Victorieux sur le Tour de France avec Sagan et Kittel, le vélo aérodynamique du fabricant américain Specialized continue d’évoluer avec l’intégration du freinage disque. Capable de vous faire gagner du temps, le Venge ViAS Pro Disc n’est pas du genre à se laisser distancer, sans être hors de prix ni trop exigeant.
Un surprenant vélo haut de gamme
Le Specialized Venge ViAS Pro Disc Ultegra Di2 a été mis à l’honneur dans notre dossier sur les vélos de rêve (numéro 475, septembre 2016). Entre les Look 795 à 10990€, Rolo Bike à 17500€, Heroin à 15000€, il est clair que le Specialized a sa place pourtant son prix de 7500€ surprend. Pourquoi le rêve serait forcément hors de prix ? Inaccessible ? Outre son design d’exception, le comportement, les équipements et le tarif en font un produit à la portée du pratiquant et ça, ça fait véritablement rêver. Au vu des performances, de la qualité et des composants, on a un produit au tarif justifié.
En 2016, nous avons battu le record des participants à cet événement. De fait, avec plus de 2 700 votants, nous obtenons un panel encore plus représentatif qu’à l’accoutumée des vélos désirés par le public.
Pour cette 19e édition de l’élection du Vélo route de l’année, nos lecteurs ont envoyé en finale cinq vélos très proches en termes d’équipement et de comportement.
Le Cannondale est le gagnant de l’élection 2016
Nervosité, rigidité, confort et précision… Le SuperSix Evo Hi Mode Dura-Ace de Cannondale remporte l’élection du Vélo route de l’année 2016.
Se mettre à l'abri du vent
Comment se placer pour le "relais"
Technique
Entrainement : HOME TRAINER
Force / Vélocité
La vague de froid sévit en ce moment, c’est le moment de faire chauffer vos rouleaux! Voici une petite séance d’environ une heure qui vous fera travailler la vélocité et la force tout en vous amusant survotre home trainer!
Le travail sur vélo sera alterné avec du renforcement musculaire sur le sol. L’intérêt est de gagner en force. En effet, le travail de force sur home trainer est limité : si vous pouvez pédaler plusieurs minutes c’est que vous n’êtes pas au max et augmenter la résistance pour ceux qui en ont la possibilité pourrait être contre-productif si la technique se dégrade trop. En revanche, travailler au poids de corps permet de forcer beaucoup plus comme vous vous en rendrez compte! En plus ça rend la séance plus sympa!
Contenu de la séance
Échauffement
10mn avec augmentation progressive de l’intensité.
Bloc 1
Répéter la séquence suivante 5 fois :
1mn en force aux alentours de 60-65 rpm (cadence pédalage)
1mn tranquile 85-90rpm
1mn vélocité maximum sans sauter sur le vélo
1mn tranquile 85-90rpm
Descendre du vélo et enchainer 20 fentes de chaque côté
1mn tranquile 85-90rpm
Note: vous pouvez aussi faire des squats une jambe à la place des fentes, voir faire les deux en alternance en fonction de la série. Si les fentes sont trop faciles, prenez des poids libres dans chaque mains.
Nouveau dans le VTT 
Lumabeam | © velo 101
Lumabeam | © velo 101
Lumacell | © velo 101
Lumacell2 | © velo 101
Les capteurs de puissance, quelles technologies ?
